日前，日系车企三强丰田汽车、本田汽车、日产汽车公布了2024财年第三财季（2023年10月1日-2023年12月31日）的业绩报告。
基于全球销量的增长尤其是混合动力车等高利润产品的销量增长，以及日元走软等因素，三家均交出了不错的财报表现。
对比财务数据发现，丰田汽车依然是全球最会赚钱的车企，粗略计算，报告期内单日净利润高达约7亿元；本田则实现营收、利润双增，报告期内利润增长了三分之一以上；与丰田和本田相比，日产在营收和营业利润上实现同比微增，但净利润大幅下滑。
需要注意的是，在日系车最大的单一市场中国，三家车企表现不尽人意，均出现明显下滑。
其中，丰田销量已连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大；本田自2020年达到在华销量高峰162.7万辆之后开始下滑，2021-2023年连续三年未能止跌；日产同样在中国市场节节败退，2023年跌破百万辆大关。
尽管在中国市场表现不佳，但丰田、本田和日产在北美、欧洲等市场销量增长明显，足以证明其在全球范围内的实力并未减弱。
这一现象也引发了一个思考：中国市场对于跨国车企是否依然不可或缺？
“中国市场对跨国车企而言是极其重要的，因为中国市场的体量达到近三千万辆的规模，在全球市场占据30%的比例。”2月19日，全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“它们在国际市场的增长实际上属于暂时的恢复性增长，而中国市场是决定其实力和地位的真正体现。”
中国市场成“拖累”
财报显示，2023年10~12月，丰田汽车销售收入为12.04万亿日元（约合人民币5850亿元），同比增长23.4%；营业利润1.68万亿日元（约合人民币816亿元），同比增长75.7%，高于市场预期的1.3万亿日元；净利润1.36万亿日元（约合人民币661亿元），同比增长86.5%。照此计算，丰田汽车在2023年第四季度单日净利润高达约7亿元。
同期，本田汽车营收5.39万亿日元（约合人民币2600亿元），同比增长21.45%；营业利润同比增长35%至3798亿日元（约合人民币182亿元）；净利润2533.1亿日元（约合人民币122亿元），同比增长3.54%。
对于业绩的增长，丰田和本田均提到“主要得益于日元汇率的走低以及高利润汽车和混合动力汽车的强劲销售”。
有分析师指出，除中国外，2023年欧美市场的电动车需求放缓，让刚下决心转型的厂商进退两难，同时也让擅长制造混合动力节能车系的日系厂商成为最大受益者。
数据显示，2023年丰田汽车全球产销创下新高，丰田汽车（含雷克萨斯、大发、日野等）全球销量为1123.3万辆，同比增长7.2%，再度超过大众（924万辆），连续四年居全球首位。其中，2023年丰田混动车型销量首次突破300万辆，达到342万辆，同比激增31.4%
2023年全年，本田全球销量达到近400万辆，较2022年增长5.6%。其中，北美市场成为其全球市场中增长最高的细分市场，2023年本田在美国销售130.8万辆新车，同比增长33%。
根据日产汽车的财报数据，2023年10~12月，日产汽车营收3.11万亿日元（约合人民币1493亿元），同比增长9.5%；营业利润1416亿日元（约合人民币70亿元），同比增长6.4%，低于市场预期的1728亿日元（约合人民币83亿元）；净收益为291亿日元（约合人民币14亿元），较上一财年的506亿日元（约合人民币24亿元）下跌超四成。
日产汽车官方称“公司仍在实现全年盈利增长的轨道上，收入和营业利润的增长主要是由于我们主要地区的单位销售的改善和价格的优化”。但由于暂时的物流中断和竞争加剧，日产将全年销量预测从370万辆调整为355万辆。
值得注意的是，日产汽车在财报中的表述似乎将其销量下滑的原因归因于中国市场。
“虽然最近一个季度销量下降2.7%，但若不包括中国，销量增加15%，产量增加13%”日产方面表示，“除中国外，由于日本、北美和欧洲等关键地区的需求改善，我们实现了20%的增长，其中日本的销量增长了8.4%，北美增长30%，欧洲增长17%，这有助于抵消中国具有挑战性的市场环境。”
作为日产汽车最大的单一市场，中国市场销量在日产全球销量中占比超过20%。但伴随着中国本土电动汽车品牌崛起，日产在华销量逐渐下滑。2023年，日产中国销量为79.38万辆，同比下滑24.05%，九年来首次跌破百万辆大关。
在业内看来，电动化产品投放的滞后和产品线薄弱是丰田、本田、日产在中国市场销量下滑的重要原因。
日产汽车在中国市场销售的纯电动汽车仅有一款Ariya，虽为提振销量曾多次以补贴形式降价，但依旧未能挽回颓势，单月最高销量不足500辆。同时，在竞争日益激烈的中国新能源汽车市场上，相较于自主品牌推出的超级混合动力车型，搭载混合动力系统e-POWER车型的竞争力也未凸显。
日产首席财务官Stephen Ma表示，其产品组合的利润结构优化，将抵消销量下滑带来的负面影响。“日产继续专注于通过新车型满足客户需求，以提高销售效率，同时应对物流挑战和加剧竞争，在本财年的第四季度预计有所改善。”
事实上，近年来日系三强在中国面临着的市场压力不可谓不大。
本田在中国市场自2020年达到销量高峰162.7万辆之后开始下滑，2021年和2022年分别卖了156.1万辆和137.3万辆，2023年继续同比下滑10.1%至123万辆；丰田在中国市场的销量已连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大，2022年下滑0.2%，2023年这一数字扩大至1.7%，为190.76万辆。
崔东树告诉21世纪经济报道记者，丰田、本田、日产三家车企全球销量走高主要因为2022年三家车企销量较低，处于疫情后的恢复状态，2023年的回升属于正常表现。但由于在中国竞争压力较大，尤其是中国在疫情后恢复相对较快，低基数现象不太明显；此外丰田、本田等在技术上没有新的突破，而国内自主品牌技术突破较快，因此丰田们呈现出一个较为被动的局面。
加速电动化转型
随着中国汽车市场电动化加速，合资品牌市场份额不断被自主品牌和新势力品牌挤压，传统燃油车市场份额不断收缩。
乘联会发布的《2023年12月份全国乘用车市场深度分析报告》中显示，2023年日系品牌零售份额为17%，同比下降3个百分点，成为降幅最大板块。事实上，日系品牌在华市场份额已连续三年下滑，2020年日系品牌零售份额为24.1%，2021年为22.6%，2022年为20%。
如何在中国更快转型并实现增长，成为“日系三强”必须给出的答案。
“从纯电动车（BEV）的发展来看，预计其将占据全球汽车市场30%的份额，剩下的70%则为混合动力汽车（HEV）、氢燃料电池（FCEV）、氢燃料发动机汽车，以及在我看来一定会占有一席之地的燃油车。”、“只有一个选项是不够的。”日前，被视为抵制电动汽车的“顽固分子”的丰田章男再次发表唱衰言论，自他卸任丰田CEO以来对电动车的攻击和抵制愈发频繁。
不过丰田仍未放弃电动化选项，按照规划，丰田预计2024年纯电车型销量达到25万辆，2025年达到60万辆。
同时，丰田开始重视中国市场，实现产品和技术在中国研发，针对中国市场创造出更好的电动车，再走向丰田全球主要市场。
2023年，丰田的纯电车型销量约为10.4万辆，在整体销量中的占比不足1%。事实上，丰田最初的目标是在2024财年内销售20.2万辆纯电动汽车，但去年11月将销量预期下调至12.3万辆。
彼时，丰田CFO宫崎洋一表示，中国日益激烈的电动汽车价格战是丰田汽车急于做出调整的原因，随着竞争对手竞相在中国大幅降价，利润率开始下降，丰田的目标是通过增加油电混合动力车的供应来提高利润率，在避免价格竞争的同时给消费者多提供一种选择。
“我们也意识到我们存在很大的风险，即经销商收益下降，有的甚至出现亏损，我们在想办法帮助解决这一问题，不能为了销量而销量。迫于市场的压力，经销商日子并不好过，这个势头再延续下去，2024年大批燃油车经销商会退出，这是不小的冲击。”丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征对21世纪经济报道记者表示，主流车企在燃油车时代造车的积累，在电动化上依然是强项，一旦路径打通了，主流车企会快速发力。
“抛开未来的战略，当下的路该如何走，需要我们非常慎重地去考虑和实施。目前的销量的确是在下滑，我们接受这个现实。”面对日产在中国市场下滑的态势，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）曾在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，当下中国的市场环境确实非常具有挑战性，竞争的环境也超越预期。
内田诚认为日产必须进行自我革新，他认为公司不能继续沿用过去的经营方式，而是要寻求更高效、更敏捷的运营模式，以便与新兴的竞争对手抗衡。在他看来，公司面临的挑战包括来自科技行业和中国的新竞争对手的创新速度、电动汽车价格下降导致生产规模不足、全球市场趋势分散、长期监管趋势不明确、利率上升以及美国市场的承受能力下降。
在电气化发展战略上，日产汽车将采取战略性举措以提高在中国市场的经营表现，并计划自2024年下半年开始，向中国市场投放四款新能源车型。
日产汽车在财报会议上透露，正在确定新的“中期计划”。据悉新的“中期计划”将描绘日产汽车未来三年的发展蓝图，并更新到2030年的长期愿景。
面对新能源市场爆发式增长、智能化网联化发展迅速的中国市场，本田方面表示，2027年之后本田在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型；到2035年，本田在华将实现纯电动车销售占比100%。此前本田中国曾宣布在2030年不再在华投放新燃油车，目前这一时间点又提前三年。
去年7月，本田在华合资公司东风本田发布“创未来2030”全新战略，宣布到2027年，东风本田将不再投放燃油新车；到2025年，电动化比例达到50%以上，2030年前累计推出10款以上纯电动车型。另一在华合资公司广汽本田也在重新定义产品价格体系，全新皓影、雅阁均试图以更有竞争力的价格力求“油电同价”。
对于日系车企在电动化转型方面的“踟蹰”，有汽车业内专家告诉21世纪经济报道记者，“一是认知问题，日系对电动化大潮的认知和中国品牌以及特斯拉等的认识有所不同，不过每一个阶段只要上一轮竞争中保持着优势在下一轮竞争中都有机会，所以不能过早下结论；二是产业链问题，新能源汽车不像传统汽车具备规模化高水平的产业链，短时间很难建立起大体量的产业链。”
崔东树认为，日系车企首先要加大新技术新产品的投入，比如在混动产品上形成高性价比的产品，实现燃油车的混动化，同时要在纯电动车型等未来发展方向上做有效努力，才能获得更好的市场突破。
